После войны из Германии в счет репараций вывезли оборудование фирмы Dampf Kraft Wagen — той самой, что известна по трем буквам DKW. Станки, пресс-формы и чертежи отправили на ижевский оборонный завод с распоряжением наладить массовый выпуск мотоцикла, а следом приехала и группа немецких инженеров. Так началась история машины, которая до сих пор считается самым красивым мотоциклом, когда-либо серийно выпускавшимся в Ижевске.
Немецкое наследство прибыло не в лучшем виде
Оборудование пришло далеко не в рабочем состоянии: часть станков была покорежена, а насчет конвейера до сих пор ходит версия, что прежние хозяева вывели его из строя сами, перед тем как отдать. Линию собирали заново, попутно разбираясь в чертежах, которые относились к разным версиям одной и той же машины — дорожного DKW NZ 350, появившегося в Германии в конце 1930-х. Копию запустили под именем ИЖ-350, приспособив немца к местной жизни: карбюратор, например, пришлось перенастраивать под здешний низкооктановый бензин. С конвейера такие машины пошли в 1946 году, и за 5 лет их собрали 127 090.
Немецкую бригаду возглавлял главный конструктор DKW Герман Вебер — тот самый человек, который в свое время и создал NZ 350. За недолгое время в Ижевске он успел объяснить местным инженерам то, чего в чертежах не нарисуешь: тонкости литья картеров, доводку продувки, регулировку коробки. Умер Вебер в Ижевске в 1948 году — за 3 года до того, как с конвейера пошла машина, выросшая из его конструкции.
Почему разработка растянулась на 2 года
Основная масса мотоциклов уходила в деревню, и там быстро выяснилось, к чему конструкция не готова. Дороги, под которые ее считали в Германии, и проселок под Ижевском — вещи разного порядка. Параллелограммная вилка спереди требовала возни и ухода, а сзади смягчать тряску было попросту нечем: жесткая рама и подпружиненное седло — вот и вся подвеска.
К 1949 году новый мотоцикл нарисовали, и имя за ним закрепили по этому году. Для Ижевска это была первая машина собственной разработки, а не подогнанная под местные условия копия: новая сварная рама, новая вилка, задняя подвеска, которой у предшественника не существовало как узла. Под все это надо было делать оснастку, причем не останавливая выпуск старой модели. Переход провели прямо на ходу — конвейер не встал ни на день.
Что представлял собой сорок девятый
Получилась 2-местная дорожная машина среднего класса, от которой не требовали асфальта. Мотор одноцилиндровый, 2-тактный, воздушного охлаждения, с возвратно-петлевой двухструйной продувкой: 346 куб. см, 11,5 л.с., максималка 90 км/ч, крейсерская около 70. Мощность оставили скромной сознательно, потому что машину ждали не гоночные трассы, а сельские дороги, где важнее не разгон, а способность тянуть в натяг. Передач было 4, тогда как недорогие машины и за границей обходились тремя. Масло лили прямо в бак, разводя с бензином 1 к 25, расход по шоссе держался около 4,5 л на 100 км, а бака на 14 л хватало на 180 км пути. Клиренс 140 мм, брод по паспорту 300 мм: речку по колено машина проходила без затей.
От предшественника мотоцикл отличался прежде всего подвесками: спереди полноценная телескопическая вилка с гидравликой, сзади пружины с гидравлическими амортизаторами. Для 1951 года это была заявка всерьез, потому что гидравликой сразу на двух колесах в этом классе могли похвастаться далеко не все европейские марки с именем. Пассажира стало возможно возить не мучая, а грузоподъемность выросла. Ключ зажигания вставлялся не в фару, как на более поздних машинах, а в коробку, куда убрали почти всю электрику, и о состоянии бортовой сети докладывали 2 контрольные лампы, красная и зеленая. Внешность вышла такой, что мотоцикл до сих пор считают самым красивым из всего, что серийно делали в Ижевске: каплевидный бак, 2 отдельных седла на пружинах, глушители, за раструбы на концах получившие прозвище «рыбий хвост».
Сколько он стоил и как его доставали
Ценник держался на уровне 4 тыс. руб. теми деньгами, которые ходили до реформы, отнявшей у купюр нолик. Зарплата рабочего укладывалась тогда в 600–900 руб., у передовика могла быть вдвое выше, так что откладывать приходилось от полугода до года. «Победа» на этом фоне стоила 16 тыс.
Только деньги ничего не гарантировали. Мотоциклов не хватало, их распределяли, а в селах могли и просто вручить лучшему работнику вместо премии. Кто в такие списки не попадал, шел дежурить к магазину и стоял там по нескольку суток подряд в надежде, что привезут.
Полмиллиона машин и коляска
С 1951 по 1958 год завод собрал 507 603 мотоцикла. Основной серией шли одиночки, а боковой грузопассажирский прицеп ставили только на опытные партии в последние годы выпуска, и разрабатывали его уже под следующую модель. Делали коляски в Вятских Полянах, и с них там началось производство, которое потом кормило ижевские мотоциклы десятилетиями.
На базе сорок девятого построили спортивные машины для кросса и многодневных гонок, подняв мотор до 16 л.с. Трасса работала как испытательная площадка: то, что ее выдерживало, потом переходило на серийные мотоциклы. Часть машин уходила за границу, в Восточную Европу и отдельные страны Азии, где ценили в них то же самое, что и дома: их чинили без всякого сервиса и кормили тем топливом, какое было.
Почему покупатели вернулись к старой модели
Смена пришла в 1956 году. ИЖ-56 был мощнее на 20%, выглядел современнее, получил трубчатую раму вместо штампованной и глубокие щитки колес. Обе модели стояли в магазинах рядом 2 года, и поначалу покупатели дружно потянулись к новинке. Проездив на ней несколько месяцев, владельцы начали разворачиваться обратно.
Претензии касались не чертежей: те самые немецкие станки, на которых родился сорок девятый, к середине 50-х ресурс уже выбрали, и собранная на них новая машина вышла грубее. Предшественник простоял на конвейере еще 3 года после появления замены, и брали его не по инерции, а осознанно. Выпуск прекратили только в 1958-м, когда собирать его стало уже не на чем.
В отзывах владельцев из десятилетия в десятилетие повторяется одно: мотор выхаживал до капиталки такие пробеги, что нынешней технике впору позавидовать. В 90-х сорок девятый начали покупать ради каплевидного бака под самодельные проекты: бак снимали, а все остальное расходилось по деталям или уезжало в приемку металла.
Что от него осталось
Спустя 7 десятилетий это имя снова написали на баке. Концерн, которому теперь принадлежит ижевский завод, собрал коллекционную партию «ИЖ-49 Ретро» с электрическим мотором: около 27 л.с., 95 км/ч, сухая масса 130 кг, одного заряда хватает примерно на 100 км. Машина одноместная, городская, без коляски и без рычага на баке. Оригинал при своих 11,5 л.с. выжимал те же 90 км/ч и весил 150 кг, а новых мотоциклов обещали собрать ровно 49.
Читайте также:
Мотоциклы для города до 300 тысяч: 10 «японцев» с пробегом, которые не разорят на ремонте
