Советские автомобили не только ездили по дорогам других стран — за рубежом их нередко выпускали под собственными названиями, меняли конструкцию и приспосабливали к местным условиям. Где-то машины собирали из готовых комплектов, где-то постепенно осваивали производство деталей, а иногда советская конструкция становилась лишь отправной точкой для создания собственной модели.
Внешне такие автомобили могли почти не отличаться от оригиналов. Но со временем у них появлялись другие двигатели, изменённые кузова и новые технические решения. Некоторые иностранные версии оказались настолько массовыми, что пережили советские прототипы. Особенно интересны истории машин из Польши, Китая, Северной Кореи, Болгарии и Румынии.
Польша: «Победа», ставшая Warszawa
В 1951 году на Варшавском заводе FSO началось производство легковых автомобилей Warszawa, созданных на основе советской ГАЗ-М20 «Победа». Польша получила техническую документацию, оборудование и помощь советских специалистов. Первые машины собирали с использованием привезённых комплектующих, а затем постепенно увеличивали долю деталей местного производства.
Для послевоенной Польши это был важный промышленный проект: стране требовался собственный легковой автомобиль, который можно было использовать как в частном хозяйстве, так и в государственных службах. Warszawa получилась прочной, но довольно тяжёлой машиной с не самой современной конструкцией. Зато она подходила для эксплуатации на дорогах разного качества и широко использовалась в качестве такси.
Поляки довольно быстро начали совершенствовать исходную модель. Менялись оформление передней части, светотехника, подвеска и отдельные элементы кузова. Одним из наиболее важных изменений стал переход на двигатель S-21 с верхним расположением клапанов. Его мощность достигала примерно 70 лошадиных сил — заметно больше, чем у первоначального мотора «Победы».
Ещё сильнее изменился внешний вид. В 1964 году появилась Warszawa с кузовом седан, у которого был обычный выступающий багажник вместо прежней округлой задней части. Позднее появились универсалы, пикапы и специальные версии для коммерческого использования.
Именно в Польше автомобили на основе «Победы» получили ряд кузовов, которые в Советском Союзе так и не стали массовыми. Универсал Warszawa Kombi оказался удобен для семейных поездок, а пикапы и фургоны использовали для перевозки грузов. На экспорт поставлялись и модификации с дизельными двигателями Perkins.
Из-за претензий французской компании Peugeot пришлось изменить обозначения моделей. Warszawa 203 и 204 стали называться 223 и 224: Peugeot защищала использование трёхзначных индексов с нулём посередине.
Производство Warszawa завершилось в 1973 году. Всего выпустили около 254,5 тысячи машин, часть которых отправилась за границу. При этом техническое наследие «Победы» сохранялось и в других польских автомобилях. На её агрегатах строились популярные фургоны Żuk и Nysa, которые хорошо знали и советские автомобилисты.
Lublin-51: польский вариант ГАЗ-51
В том же 1951 году в Люблине началось производство грузовика Lublin-51 — лицензионного варианта советского ГАЗ-51. Завод FSC строили при участии советских специалистов, а оборудование и техническая документация поступали из СССР.
Грузовик предназначался для перевозки грузов и работы в коммунальном хозяйстве. По конструкции он оставался близок к советскому оригиналу, а грузоподъёмность составляла около 2,5 тонны.
Однако со временем стало очевидно, что модели необходима замена. Для грузовика такого класса двигатель отличался сравнительно высоким расходом топлива, а грузоподъёмность уже не отвечала всем потребностям рынка. В 1959 году производство Lublin-51 завершили, выпустив примерно 17,5 тысячи экземпляров.
Его место занял польский фургон Żuk, который использовал многие узлы и агрегаты, родственные легковым Warszawa. Так сотрудничество с советской автомобильной промышленностью помогло создать уже собственную линейку коммерческого транспорта.
Китай: советские грузовики с китайскими именами
В Китае советские конструкции сыграли особенно заметную роль в становлении автомобильной промышленности. В первой половине 1950-х годов в Чанчуне при технической помощи СССР построили Первый автомобильный завод. Его первым массовым грузовиком стал Jiefang CA-10 — машина, основанная на советском ЗИС-150.
Название Jiefang переводится как «Освобождение». Первый экземпляр сошёл с конвейера в 1956 году, а выпуск продолжался до 1986-го. За это время произвели около 1,28 миллиона грузовиков. Для китайского автопрома CA-10 стал одной из ключевых моделей, на которой отрабатывались технологии серийного производства.
На первых этапах производство зависело от советской технической помощи и поставок оборудования. В дальнейшем китайские инженеры постепенно адаптировали конструкцию к собственным условиям и возможностям промышленности.
По внешности Jiefang легко было узнать родство с ЗИС-150, хотя китайский грузовик отличался деталями оформления. Выпускались не только бортовые машины, но и специальные версии для пожарных служб, строительства, перевозки топлива и других задач.
Ещё одной важной моделью стал трёхосный полноприводный CA-30, конструктивно связанный с советским ЗИЛ-157. Он предназначался для эксплуатации там, где обычному грузовику не хватало проходимости. Основными заказчиками таких машин были военные и государственные предприятия.
Yuejin: китайский родственник ГАЗ-51
В Нанкине на базе советского ГАЗ-51 создали грузовик Yuejin, название которого можно перевести как «Шаг вперёд». Первые машины появились в 1958 году.
Вначале китайский вариант отличался от оригинала более простой кабиной. Позднее внешность и конструкцию постепенно дорабатывали. В разные годы выпускались модификации с изменённым оборудованием и дизельными двигателями.
У семейства были и полноприводные версии, связанные с конструкцией ГАЗ-63. Такие машины позволяли перевозить грузы за пределами крупных городов, где качество дорог оставляло желать лучшего.
Производство Yuejin продолжалось десятилетиями, а общий выпуск ранних вариантов исчислялся десятками и сотнями тысяч экземпляров. Для китайской промышленности эта модель стала ещё одним шагом от сборки по советским образцам к развитию собственного коммерческого транспорта.
Dongfanghong: необычная китайская «Волга»
К легковым автомобилям советское влияние тоже пришло довольно рано. В Пекине разработали седан Dongfanghong BJ760, использовавший технические решения и агрегаты, связанные с ГАЗ-21 «Волга».
Название переводится как «Красный Восток» и отсылает к известной политической песне. В проекте участвовали специалисты, знакомые с советской автомобильной техникой, однако сама машина не стала полной копией серийной «Волги».
Конструкция включала четырёхцилиндровый двигатель объёмом около 2,5 литра и трёхступенчатую механическую коробку передач. Внешний вид и отдельные элементы кузова имели собственные особенности.
Серийный выпуск продолжался с 1960 по 1969 год, но масштаб производства оказался очень небольшим: собрали всего около 238 автомобилей. На дальнейшие планы повлияли политический разрыв между Москвой и Пекином и прекращение прежнего уровня технического сотрудничества.
Поэтому Dongfanghong остался редким эпизодом истории китайского автопрома, в отличие от грузовиков Jiefang и Yuejin, которые производились массово.
Северная Корея: ГАЗ-51 под именем Sungri-58
В Северной Корее автомобильная промышленность также начиналась с освоения советских конструкций. На заводе в Токчхоне в 1958 году выпустили грузовик Sungri-58, основанный на ГАЗ-51. Название Sungri переводится как «Победа», а число указывало на год появления модели.
Внешне машина напоминала советский грузовик, хотя отдельные элементы конструкции и исполнения отличались. По некоторым описаниям, корейская версия имела проблемы с расходом топлива, связанные в том числе с особенностями воспроизведения карбюраторной системы. Для страны, испытывавшей нехватку горючего, это было существенным недостатком.
Впрочем, Sungri-58 продолжал использоваться и постепенно модернизировался. В последующих версиях изменяли кабину, электрическое оборудование и отдельные узлы. В 1961 году появилось полноприводное семейство Sungri-61, связанное с советским ГАЗ-63.
В Северной Корее выпускались и автобусы на грузовых шасси, что позволяло использовать освоенные агрегаты для пассажирских перевозок. Такая практика была характерна для стран, где автомобильный парк требовалось наращивать быстро, а ресурсов для разработки совершенно новых машин не хватало.
Корейские аналоги тяжёлых КрАЗов
На советских грузовиках небольшого класса дело не закончилось. В 1960-е годы в Токчхоне начали выпускать тяжёлые машины, связанные с украинскими КрАЗами. Одной из них стал Sungri-64, позднее известный как Jaju-64.
Эту модель обычно связывают с семейством КрАЗ-256. Она представляла собой тяжёлый трёхосный самосвал с дизельным двигателем большого рабочего объёма. Такая техника предназначалась прежде всего для строительства и перевозки тяжёлых грузов.
Позднее появилась версия Jaju-82, которая отличалась другой кабиной и переработанной конструкцией. В отличие от исходного тяжёлого грузовика, её исполнение имело двухосную компоновку. При этом отдельные технические решения оставались близки к советским машинам, а внешность была существенно изменена.
Точные сведения об объёмах производства таких автомобилей ограничены. Северокорейская промышленность закрыта для независимого изучения, поэтому тиражи и сроки выпуска нередко приводятся в разных источниках с оговорками.
Ещё одним примером стали карьерные самосвалы, созданные на основе советских БелАЗов. Корейские машины, известные под названиями Sungrisan и Konsor, получили собственное оформление, но сохранили общую идею тяжёлого карьерного транспорта.
Болгария: «Москвичи» под именем Rila
В Болгарии советские автомобили не только продавали, но и собирали из комплектов, поступавших из СССР. На предприятии Balkan в городе Ловеч с 1966 года начался монтаж «Москвичей».
Первым стал «Москвич-408», которому в болгарских рекламных и сервисных материалах присвоили обозначение Rila 1400. Название было связано с горным массивом Рила. Однако сами автомобили часто сохраняли привычные эмблемы «Москвич».
Позднее в Болгарии начали собирать «Москвич-412», известный в местных материалах как Rila 1500. Затем появились версии семейств 2138 и 2140, а в конце 1980-х годов — переднеприводный «Москвич-2141».
При этом Болгария не перешла к полноценному самостоятельному производству всех деталей. Основой оставалась сборка из советских комплектов, поэтому объёмы выпуска зависели от поставок. С середины 1970-х годов ориентировочный годовой объём составлял около 15 тысяч автомобилей, хотя в отдельные годы показатели могли отличаться.
До прекращения сотрудничества в 1990 году в Ловече собрали примерно 304 тысячи «Москвичей». Для небольшой страны это был значительный результат, а для советского автопрома Болгария стала одним из важных зарубежных направлений поставок и сборки.
На заводе также пытались осваивать другие иностранные модели, однако именно «Москвичи» составили основу болгарского автомобильного производства на протяжении многих лет.
Грузовики ГАЗ в Болгарии
Ещё один пример технического сотрудничества — производство грузовиков ГАЗ-52 и ГАЗ-53 на заводе «Мадара» в Шумене. Там собирали автомобили и постепенно осваивали выпуск отдельных компонентов.
Некоторые болгарские версии получили дизельные двигатели Perkins, производившиеся по лицензии. Это отличало их от стандартных советских ГАЗ-53, которые обычно оснащались бензиновыми силовыми агрегатами.
Такой подход показывал, что зарубежные заводы не всегда ограничивались простым копированием внешности. Они могли приспосабливать знакомую базовую конструкцию к доступным двигателям, местным условиям эксплуатации и собственным производственным возможностям.
Румыния: от ЗИС-150 до собственных внедорожников
В Румынии советские грузовики выпускали на заводе Steagul Roșu в Брашове. С 1954 года там начали производить SR-101 — вариант ЗИС-150, который стал важной частью местной автомобильной промышленности.
Машину постепенно приспосабливали к местному производству. Помимо обычных грузовиков выпускались самосвалы и другие специальные исполнения. На том же шасси создавали автобусы, в том числе модели MTD, название которых связывали с именем Мао Цзэдуна.
SR-101 оставался близок к советскому оригиналу, однако производство помогало Румынии накапливать опыт изготовления автомобильных деталей и освоения сложных агрегатов. В начале 1960-х годов грузовик уступил место более современному семейству Carpați, использовавшему часть прежних технических решений.
Но ещё интереснее развивалась история румынских внедорожников.
IMS-57: когда ГАЗ-69 стал основой собственного проекта
В середине 1950-х годов Румыния начала осваивать производство деталей для советского ГАЗ-69. Постепенно объём освоенных компонентов рос, и в 1957 году появился первый румынский внедорожник IMS-57.
Его нельзя считать полной копией советского автомобиля. В основе лежали решения ГАЗ-69, но румынские инженеры использовали собственный двигатель и меняли конструкцию с учётом доступных производственных возможностей.
Ранние экземпляры собирались почти вручную. Кузовные панели формовали на простых приспособлениях, отдельные элементы отличались от советских, а стеклоочистители первоначально приводились в действие вручную. За первые годы выпустили меньше тысячи таких машин.
Следующий вариант, известный как M59, получил ряд улучшений, включая изменения двигателя и оборудования. А в 1964 году появился ARO M461, который стал более серьёзным развитием первоначальной конструкции.
Мощность двигателя достигала примерно 70 лошадиных сил, улучшились шасси, тормоза, подвеска и другие узлы. Хотя происхождение модели было связано с ГАЗ-69, румынский внедорожник постепенно приобрёл собственный характер.
ARO M461 поставляли и за рубеж. В зависимости от рынка машины могли отличаться двигателями, осветительными приборами, элементами кузова и оснащением. Для отдельных экспортных версий предлагались дизельные моторы.
Производство M461 завершилось в 1975 году. Всего собрали около 80 тысяч автомобилей этого семейства, значительную часть отправили на экспорт. Румынский проект оказался примером того, как освоенная советская конструкция может стать отправной точкой для создания собственной автомобильной школы.
Почему эти автомобили заслуживают внимания
Истории зарубежных версий советских машин показывают, что автомобильная промышленность развивалась не только благодаря оригинальным разработкам. Лицензии, передача документации, поставки оборудования и совместная работа инженеров позволяли странам быстрее создавать собственные производственные мощности.
При этом не все модели были простыми копиями. Warszawa получила оригинальные кузова, Jiefang стал основой массового китайского грузового производства, болгарские «Москвичи» выпускались десятилетиями, а румынский ARO постепенно ушёл далеко от первоначального образца ГАЗ-69.
Одни проекты остались небольшими экспериментами, как китайский Dongfanghong, другие превратились в массовые машины, знакомые миллионам водителей. Некоторые конструкции продолжали жить и после того, как оригиналы исчезли с конвейеров.
Именно поэтому зарубежные «двойники» советских автомобилей интересны не только внешним сходством. Это ещё и свидетельство того, как технические решения путешествовали между странами, менялись под влиянием местных условий и иногда получали гораздо более долгую жизнь, чем можно было ожидать.
Читайте также:
Машина из СССР, которая умела уходить под землю вместе со штабом: как работал секретный «Редут»
От «Копейки» до «Запорожца»: культовые автомобили СССР — от народных любимцев до настоящих легенд
