Если спросить любого фаната советской техники, какой мотоцикл был самым желанным в 80-е, он назовёт «Урал» или «Яву». Про ИЖ-500 вспомнят единицы. А ведь именно эта модель могла стать бестселлером и даже переплюнуть западные аналоги. Но её словно заколдовали: ни одного серийного экземпляра, только десяток прототипов, которые разъезжали по заводским полигонам, а потом осели в музеях и частных коллекциях.
Зачем инженерам понадобилась «пятисотка»
Конец 1970-х. По советским дорогам тарахтят «Иж Планета» и «Юпитер» — надёжные, но устаревшие. А на Западе вовсю гоняют Honda CB750 и Kawasaki Z1. Наши конструкторы это видели и переживали. Особенно обидно было смотреть на чешские «Явы»: социалистические, но ехали и выглядели поживее. Ижевский мотозавод понимал: нужен принципиально новый мотоцикл — с большим мотором, комфортный и быстрый. Так родилась идея ИЖ-500.
Первую попытку сделали ещё в начале 1960-х, но тогда не срослось. В 1976 году конструкторы всерьёз взялись за двухтактный двигатель объёмом 494 куба и мощностью 40 лошадей. По тем временам — огонь. Но наверху решили, что двухтактники — прошлый век: в мире уже переходили на четырёхтактные моторы. Своих мощных двигателей такого класса у Ижмаша не было. Копировать старые тяжёлые моторы от «Урала» или «Днепра» смысла не имело. Покупать лицензию у японцев — дорого и идеологически неудобно. И тут вспомнили про чехов.
Чешский мотор и ижевская рама
В 1984 году Ижмаш отправил письмо на завод Jawa в Чехословакию. Там уже возились с оппозитным четырёхтактником для будущих моделей. Чехи за год адаптировали для нас двигатель «500 typ 824». Объём — 496 кубиков, мощность — 36 лошадок. На первый взгляд не рекорд, но крутящий момент был почти вдвое выше, чем у любого двухтактника. Мотоцикл тянул с низов, не тупил в горку и легко разгонялся даже с пассажиром.
Что ещё крутого? Электростартер. Для тех, кто помнит, как ногой выбивал «Иж Планету» на морозе, это было диво. Сел, нажал кнопку — и поехал. Два карбюратора К28Б, два воздушных фильтра, масляный насос с мокрым картером, пятиступенчатая коробка, воздушное охлаждение. Чехи дали надёжную начинку.
Но просто впихнуть чужой мотор в старый ИЖ не получилось бы: он развалился бы на первой кочке. Ижевские конструкторы придумали новую дуплексную раму. Она была настолько жёсткой, что выдержала бы двигатель и в 70 лошадиных сил. Весь мотоцикл весил около 150 килограммов, а максимальная скорость достигала 160 км/ч. В 1985 году это были космические цифры.
С трансмиссией была интрига
На большинстве фото прототипов виден цепной привод, закрытый силуминовым кожухом. Но некоторые источники говорят, что существовала версия с карданным валом, особенно для модели с коляской. Логика простая: кардан надёжнее и не требует постоянной регулировки. Для спортивной езды цепь веселее. Сравнительных тестов завод так и не провёл, поэтому точно никто не скажет, какой вариант был основным. Но сам факт, что инженеры думали о таком выборе, говорит о многом.
Десять прототипов и бюрократический нокаут
В 1985 году было готово два образца: спортивный ИЖ-7.105 и «колясочник» ИЖ-7.106. Оба прошли испытания по бездорожью и шоссе. Завод выделил цеха, подготовил оснастку. Оставалось получить «добро» от Министерства автомобильной промышленности.
И тут началась трагикомедия. Параллельно сверху спустили план: Ижмаш должен выпускать партию пожарных мотоциклов с коляской. Завод уже пытался это делать раньше — и провалился. Конструкция была сырой, никто их не покупал, производство свернули. А тут опять за старое. Директор упирался: «Мы мотозавод, а не пожарная часть!» Но в министерстве ответили: не хотите пожарных — не будет и ИЖ-500.
Финансирование перекрыли в один момент. Всего сделали десять прототипов. Некоторые разобрали на запчасти, пару штук сохранилось в музеях, один уехал в частную коллекцию.
Читайте также:
Мотоциклы для города до 300 тысяч: 10 «японцев» с пробегом, которые не разорят на ремонте
