На протяжении нескольких лет темпы роста российского рынка логистики ежегодно составляют 7-8%. Но даже неглубокий анализ логистических процессов в регионах делает очевидным тот факт, что вышеуказанный показатель достигнут совокупными силами Москвы и Санкт-Петербурга и, возможно, парой-тройкой регионов с выходами в моря.
Эксперты привыкли связывать развитие логистики как теории и практики управления материальными и информационными потоками в процессе товародвижения со становлением рыночных отношений в России. Следовательно, рождение этого научно-практического сегмента экономики пришлось на 1990-е годы прошлого столетия. Сегодня логистика напоминает половозрелого недоросля, которого сначала предоставили самому себе, а потом неожиданно заметили, что вынужденно-стихийное развитие не есть правильное, и принялись его воспитывать всей многочисленной бизнес-семьей, загоняя в рамки мирового опыта.
Части нецелого
Совсем недавно наша система образования грешила «легким» несоответствием теории практике. Немало этому способствовали и чопорные преподаватели вузов («забудьте то, чему вас учили в школе!»), и битые жизнью руководители производственных практик («даже и не пытайтесь доказать, что вы знаете, как это действительно работает!»). В отношении логистики на региональном рынке (в том числе и рынке Кировской области) картина та же, до боли знакомая. Есть научно-методическая база (от калькированного опыта иностранных логистов в профлитературе до собственных разработок), однако на практике применяется она урывками, бегло, частично, некомплексно. Вот и выходит, что логистика, с одной стороны, есть – товар движется, разгружается, складируется и снова движется, а с другой – нет. Потому что назвать эти кое-как взаимосвязанные процессы логистической системой может только самый отчаянный оптимист-грузчик.
– Под логистикой в Кировской области часто понимают грузоперевозки или просто складирование, – резюмирует руководитель НУЦ «Логистика» при ВятГУ Александр Носов. – Логистика же начинается там, где есть взаимодействие во всех звеньях цепи. Логистика – это не просто процессы, а управление ими, сопровождающееся поиском оптимальных и эффективных решений. Пока у нас этого нет, как нет и логооператоров в истинном понимании этого слова.
Возможно, кто-то из практиков рынка возразит, апеллируя к тому, что комплексно интегрированная логистика – редкость даже в центре. Однако эксперты склоняются к выводу: искусственное разделение логистики на транспортную, закупочную, сбытовую, логистику складирования, управления запасами или логистику финансовых потоков приводит к укреплению каждой из них по отдельности, в то время как все эти «логистики» – функциональные части одного явления. И в регионах она развивается игроками, не претендующими на звание комплексного логистического оператора, путем спецификации деятельности.
Если предположить, что в нашем регионе появилось по одному профессиональному игроку на каждом из участков цепи, то рано или поздно произошло бы объединение накопленного опыта под одним крылом. Другой, наиболее вероятный, вариант развития событий – игроки со временем выработали бы механику консолидированного партнерского участия на всех этапах бизнес-процесса, сохранив индивидуальный бизнес (во избежание «дележки» административного функционала). Однако до подобных стратегических решений кировский логистический рынок не созрел, а, судя по уровню развития одних его сегментов и абсолютной недоразвитости других, говорить о «вызревании» логистического оператора из числа местных участников рынка не приходится вовсе.
– Рынка логистических услуг, под которым понимается комплексный процесс, в Кирове нет. Складирование громко называется складской логистикой, а логистика на транспорте представлена грузоперевозками, – говорит старший консультант АКК «Бизнес-информ» Ильяс Агаев. – Если сейчас задаться целью поиска помещения под склад, то доходит до смешного: предприниматели радуются, что нашли место в хозяйственной постройке детского сада! А найти нормальный склад с коммуникациями и отоплением – вообще нереально. Если такие склады и есть, то уже заняты. Существует четкая классификация складских центров, но те, что есть в Кирове, вне классификации: они разрозненны, занимают небольшие площади и расположены на неудобных территориях, например, в центре города.
Данное мнение разделяет и руководитель кировского представительства международной компании DHL FREIGHT Андрей Лобастов:
– Начиная решать логистические проблемы в регионе, плясать, как говорится, нужно от печки, т.е. со строительства большого склада с площадкой для автотранспорта, погрузчиками, освещением, отоплением. Придя на кировский рынок, мы столкнулись с отсутствием нормальных складских помещений. Если склады и строятся, то под конкретный заказ, а вот склада общего назначения нет. Рынок же транспортной логистики самодостаточен и поддерживается предоставлением классических услуг – «увезу-привезу» и «попутный груз».
Цена безопасности
Большинство экспертов высказывают мнение, что непонимание или намеренное искажение системы терминов – бич вятской логистики. Отдельные сегменты логорынка обозначаются понятиями, как правило, не отражающими истинное положение дел. По словам директора ОАО «КировИнтерТранс» Владимира Кочкина, то, что у нас подразумевается под «транспортно-экспедиционными услугами», не совпадает с мировой терминологией.
– Ситуация усугубляется еще и тем, что экспедиторская деятельность не подлежит лицензированию, а официальная форма государственной статистической отчетности для предприятий не содержит соответствующей строчки, – комментирует Владимир Кочкин. – В превалирующей доле сегмента диспетчер на телефоне позиционируется как экспедитор, но фактически услуга заключается в том, чтобы свести грузоотправителя и грузополучателя. Такие «экспедиторы» не обременяют себя обязанностью организовать четкую и быструю погрузку, выяснить технические и инженерные возможности склада, специфику груза. При международных перевозках возникают таможенные формальности, и профессиональный экспедитор обязан брать эту функцию на себя. В его же обязанность входит отслеживание груза до того момента, пока водителю не выдадут товарно-транспортную накладную с отметкой, что груз принят без претензий. Кроме технологической функции, транспортно-экспедиторская компания должна брать на себя функцию расчетную, а если перевозка прошла с осложнениями – участвовать в решении проблем. Большинство кировских фирм-перевозчиков подобными обязательствами себя не утруждают.
Зачастую в прайс-листах кировского перевозчика можно встретить загадочную формулировку, видимо, свидетельствующую о качественном и ценовом разбросе оказываемых услуг. Например, «перевозка обычная» и «перевозка бережная». За счет чего (или кого?) достигается повышение уровня выполняемой работы по второму пункту – вопрос открытый. Также риторическим остается вопрос обеспечения безопасности груза. Криминальная обстановка на трассах и неудовлетворительное состояние дорожного покрытия усугубляет заинтересованность в беспроблемной операции доставки.
Согласно статистике, наибольший ущерб приходится на недостачу или кражу грузов, а также на повреждение товаров в пути, поэтому организации, заключающей договор купли-продажи или поставки, необходима страховая поддержка. Но, по мнению Александра Носова, на региональном рынке страховых услуг также наблюдаются сложности, которые не способствуют развитию логистики. Среди недостатков страховой сферы руководитель НУЦ «Логистика» называет неоперативность работы – некоторые страховщики затягивают принятие решения на длительное время, в то время как грузоперевозку необходимо произвести в кратчайшие сроки. С другой стороны, по словам Татьяны Куракиной — директора кировского филиала страховой группы «Спасские ворота», к ОСАГО Россию «приучили» в обязательном порядке, а вот о страховании грузов многие компании даже не знают. «Для крупных перевозчиков страховка – вопрос имиджа и доверия со стороны клиентов, а мелкие фирмы избегают страхования, мотивируя свои действия завышенной стоимостью предлагаемых услуг». К тому же значительная часть транспортно-экспедиторских фирм ошибочно полагает, что если груз застрахован, то и они автоматически защищены. Однако при страховании груза защищаются интересы грузовладельца, а не перевозчика, для которого есть специальный продукт – страхование гражданской ответственности грузоперевозчиков. Прецеденты подобной «неосведомленности» регулярны в кировской региональной практике.
Предложений по страхованию логистических операций на кировском рынке немало, но даже несмотря на наличие несложных страховых продуктов грузоперевозчики не спешат ими воспользоваться. По мнению Владимира Кочкина, здесь сказывается и низкая страховая культура, и традиционный «авось». К тому же в конкурентной ситуации рынка ценовой фактор порой имеет ведущее значение. «Для некоторых перевозчиков страховка доставки груза из Кирова в Москву увеличивает расходы на одну пятую часть стоимости операции. Опыт нашей компании, когда мы с марта по июнь пытались приблизить предложение страховой фирмы к нашим потребностям, показал, что не все гладко. Страховщики ссылаются на требования Росстрахнадзора, который якобы утвердил общие правила и не оставил люфта для индивидуального подхода к клиенту, и на европейские традиции рынка».
Процесс пошел
Несмотря на видимые проблемы отрасли, в Поволжской логистической ассоциации (некоммерческой организации, которая ведет активную деятельность по продвижению логопроектов на территории ПФО) считают, что Киров обладает значительным логистическим потенциалом, хотя и не использует свои возможности на 100% по причине неразвитости транспортно-логистической инфраструктуры. «Кировская область занимает выгодное геоэкономическое и логистическое положение, располагаясь на пересечении международных транспортных коридоров № 2 (Восток-Запад) и № 9 (Север-Юг), – пояснили «Кировскому Бизнес-журналу» в ПЛА. – Через регион проходит Транссибирская магистраль, связывающая Европу и Азию, значение которой возрастет в ближайшее время благодаря ожидающемуся увеличению потока контейнеризированных грузов из Китая. Киров обладает достаточно развитой железнодорожной инфраструктурой, которую и должен использовать».
О создании логоцентра на территории Кировской области говорится уже около двух лет, и весной 2007 года, когда областное правительство объявило конкурс на право подготовки технического задания для будущего логоцентра, дело сдвинулось с мертвой точки. Победителем стала нижегородская компания, участник ПЛА – «Логопром 52», которая получила финансирование в размере 500 тысяч рублей на обоснование инвестиций в создание мультимодального терминала. Изначально ПЛА планировала расположение логоцентра общей площадью 10 тысяч кв. м в Котельниче, однако в условиях конкурса появились специальные требования – разработать ТЭО для четырех вариантов размещения терминала: на базах имущественных комплексов в Кирове ОАО «Кировский завод «Маяк» и КОГУП «Автоколонна 1213», на базе МУП «Котельничское муниципальное пассажирское автотранспортное предприятие», а также в Котельниче на неосвоенной территории (по предложению муниципального образования).
Современные тенденции развития логистики предусматривают вынос крупных логокомплексов за пределы городов. Как пояснили в ПЛА, наиболее оптимальное расположение – промышленная зона Кирова, где проходит железнодорожная ветка на Москву, Санкт-Петербург и Пермь. Таким образом, центральная часть города останется в стороне от потоков большегрузного транспорта. По сравнению с площадкой в Котельниче расположение на окраине областного центра имеет свои положительные особенности: развитую дорожно-транспортную инфраструктуру, доступность логистических услуг для местных предприятий и организаций, близость к основному рынку сбыта. В свою очередь Котельнич также имеет удобные площадки для размещения логоцентров. Оптимальную точку расположения определят на основе анализа существующих грузопотоков и экономических расчетов. Где именно начнется строительство логоцентра, будет известно не раньше марта 2008 года, а пока участники кировского логистического рынка высказывают свои предположения относительно оптимальной площадки как точки развития отрасли.
Так, Ильяс Агаев считает, что площадки для логоцентра в области есть, но их немного: Котельнич, Лянгасово и сам Киров. Причем Лянгасово имеет преимущества перед Котельничем, потому что нет смысла увеличивать автомобильное плечо и удалять от города основного потребителя этих услуг. К тому же авиаперевозки в Котельниче сейчас не восстановить на должном уровне. Пристальное внимание этой площадке уделяется только потому, что там есть расхождение двух железнодорожных веток — на Юго-Запад и Северо-Запад. В принципе, Котельнич – одна из точек роста логистики, но ее недостаточно.
Андрей Лобастов также связывает развитие логистики в регионе с развитием авиаперевозок: «Мир стоит на грани, когда все решает скорость доставки. Поэтому место для логистического центра – это район аэропорта или Лянгасова. Но при этом необходимо развивать инфраструктуру аэропорта как грузового и возвращать малую авиацию».
По словам Александра Носова, логоцентр не заработает без транспортной инфраструктуры и дополнительных дорог. Если говорить о Котельниче, то дороги в районе никак не соответствуют уровню. К тому же там не хватает прямой трассы на Нижний Новгород, моста через р. Вятку, прямой трассы на Киров вдоль железной дороги через Оричи, а не как сейчас – вкруговую через Яранск. От Котельнича нужна трасса на Даровской, а оттуда на Котлас и Архангельск, где работает порт международного значения. Нужно прорабатывать северное направление, потому что порты Санкт-Петербурга и Новороссийска уже давно принимают грузы с трудом и в больших очередях.
На мировом уровне?
Вступление России в ВТО, очевидно, повлечет за собой увеличение импортного вала в разы, что еще больше обострит проблему – обслуживать такое количество контейнеров будет попросту негде. «Москва задыхается, вся инфраструктура работает на пределе, – констатирует Ильяс Агаев. – Логистика расходится в регионы, потому что в радиусе 100 километров от столицы стало тесно. Именно поэтому сейчас самое время озаботиться развитием качественной логистической инфраструктуры в Кирове». «В регионе нужны, как минимум, дороги, склады, распределительные центры, нужны PL-операторы и нужно само понятие инфраструктуры, – говорит Александр Носов. – Это не только техническая и капитально-затратная часть, но и правовая, конституциональная основа. К сожалению, в нашем регионе логистика не представлена ни правительственными органами, ни правовыми ассоциациями». С местными экспертами согласны в ПЛА, где считают, что на сегодняшний день все участники логистического процесса в Кировской области преследуют лишь свои корпоративные цели, работая не связанно между собой. Создание логоцентра могло бы объединить и организовать общие усилия, тем самым увеличив как прибыли и налоговые поступления, так и общую инвестиционную привлекательность региона.
Также в ПЛА прогнозируют, что кировский мультимодальный центр вызовет огромный интерес у владельцев внешнеэкономических грузов, так как их доставка по Транссибу экономически намного выгоднее действующего обходного маршрута. Так, существующий маршрут Шанхай – Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Киров составляет 25 тысяч километров и преодолевается примерно за 60 суток. Транссибирский же маршрут (Шанхай – Забайкальск – Киров) составляет 12 тысяч километров и 15 суток пути. Организация кировского логоцентра приобретает особую актуальность в свете ожидающегося долгосрочного увеличения перевозок импортных контейнеризированных грузов по Транссибу. Контейнерная логистика – основное направление развития логистики в мире, поэтому для Кирова обслуживание импортных контейнеров – редкий шанс встать в один ряд с ведущими торговыми городами не только России, но и мира.
Цель ПЛА ясна, но кировские участники рынка подходят к обсуждению подобных перспектив с долей критики, противопоставляя наполеоновским планам мораль пословицы о синице в руках. В России уже давно сложилась система растаможки импортных грузов на таможенных постах в Москве и Санкт-Петербурге, а не в местах непосредственного его назначения. Бороться же с «системой» – давно не в общеупотребительной моде.
– Кроме Кировской области и Коми, с которой нас связывает дорожная инфраструктура, логокомплекс вряд ли охватит другие регионы. Подобные проекты есть в соседних регионах – в чем тогда наша изюминка? – озвучивает свою точку зрения Ильяс Агаев. – Во-вторых, что заставит логистов, сопровождающих груз по магистрали Владивосток-Москва, доехать по железной дороге до Кирова, а затем везти груз автомобильным транспортом?
Логистический центр в Кирове нужен, и он будет, но выходить необходимо на Коми – регион, к которому мы ближе. В общероссийском масштабе Киров – город с небольшим финансово-экономическим потенциалом, поэтому перевалочный пункт между Коми и Центральной Россией – оптимальное развитие для нашего логокомплекса. Столичные логисты к нам не придут, потому что есть такое понятие, как «тысяча километров», то есть и не большое, и не маленькое, когда посылать большую фуру – дорого, а маленькую – не все войдет. Говоря простым языком – ни к селу ни к городу.
Будь готов!
Сегодня центр оформляет 90% грузопотока из-за рубежа и вряд ли позволит регионам «перетянуть одеяло» на себя, даже понимая, что 60% грузов возвращается в регионы. Искусственный перекос логистического рынка в сторону центра очевиден и, возможно, ситуация выправится силами получателей грузов, которым надоест тратить до 30% стоимости перевозки на то, чтобы доставить товар до столичных терминалов, а оттуда транспортировать их в пункт назначения. Ситуация в транспортно-логистическом комплексе России такова, что скоро бизнес будет лоббировать свои интересы и вынуждать власть добиться паритета центра и регионов на обслуживание грузопотоков, а региональной логистике нужно готовиться к изменениям принципов товародвижения.
– И начинать необходимо далеко не с создания логистического центра, а с разработки стратегии развития логистики в регионе, – говорит Александр Носов. – На каждом уровне управления нужен орган, занимающийся логистикой. Логистика – основа бизнеса, и в первую очередь в ней должно быть взаимодействие, должна выстраиваться система поставок и координации. А как осуществить координацию, если нет координирующего органа, нет программы развития?
– Сегодня в регионе каждое предприятие старается решать проблемы логистики локально, а более эффективно и менее затратно вопрос разрешается при наличии регионального, но главное, эффективно работающего логистического центра, – считает Владимир Кочкин.
Если говорить о более глобальных масштабах, то строительство логоцентра не только ликвидирует «болевые точки» кировских предприятий, но и приведет к увеличению занятости в сфере транспорта, логистики и сопутствующих им бизнесах, оживит экономику области и повысит инвестиционную привлекательность региона. Однако стоит учесть и ряд наших «особенностей», которые неоднократно озвучивала ПЛА, а именно: недостаточная загруженность автодорог области, плохое качество дорожного покрытия, слаборазвитая придорожная инфраструктура и сервис, неготовность рынка к работе с контейнерными грузами, слабая консолидация рынка автоперевозок, отсутствие крупных транспортных компаний, высокий по сравнению с соседями транспортный налог, порочная практика весеннего «закрытия дорог». Без решения этих проблем создание логоцентра выглядит весьма фантастически.
