В СССР мотоцикл был не только средством передвижения, но и настоящим помощником в хозяйстве. На нём ездили на работу, за покупками, на рыбалку и в деревню. Но у большинства серийных моделей была одна проблема: на разбитой грунтовке, в грязи или на рыхлом песке их возможности быстро заканчивались.
Тульские инженеры решили создать машину, которая лучше справлялась бы с такими условиями. Так появился необычный мотоцикл «Тула» — с широкими шинами, принудительным охлаждением двигателя и электростартером. Он выглядел совсем не так, как привычные «Ижи» и «Восходы», а его конструкция заметно отличалась от обычной дорожной техники.
Первые сто экземпляров ТМЗ-5.951 выставили на продажу в конце 1984 года. Впоследствии модель получила обновлённую версию, грузовой вариант и даже экспериментального преемника с новым дизайном. Однако довести проект до полноценного нового поколения завод так и не успел.
Как создавали необычную «Тулу»
Тульский машиностроительный завод имел опыт выпуска мототехники, поэтому разработка нового аппарата не начиналась с пустого листа. За основу силового агрегата взяли двигатель мотороллера «Тулица», но адаптировали его для более тяжёлой машины, предназначенной для движения по сложным дорогам.
При этом инженеры не ограничились установкой широких шин на обычный мотоцикл. Они изменили раму, компоновку отдельных узлов и оформление кузовных элементов. Получилась самостоятельная модель, рассчитанная на хозяйственные поездки по пересечённой местности.
К внешности «Тулы» тоже подошли необычно для того времени. Над обликом машины работали художники-конструкторы Ленинградского филиала Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики — ВНИИТЭ. Их задачей было сделать мотоцикл не только функциональным, но и визуально цельным.
В результате «Тула» получила характерные обводы, массивную переднюю часть и широкие колёса. По советским меркам её внешний вид действительно выделялся среди серийной мототехники. Даже спустя десятилетия модель легко узнать по необычным пропорциям и крупным шинам.
Зачем мотоциклу понадобились такие широкие шины
Главная особенность «Тулы» — широкопрофильные шины, рассчитанные на движение по грунтовым дорогам и рыхлым поверхностям. Они помогали мотоциклу увереннее двигаться там, где узкие дорожные покрышки хуже справлялись с покрытием.
Однако широкие колёса не превращали машину в универсальный вездеход. У такой конструкции были и недостатки. При поворотах на мокрой или скользкой дороге переднее колесо могло резко терять устойчивость, из-за чего возрастал риск падения. А в вязкой грязи протектор иногда забивался, и шины хуже цеплялись за поверхность.
Поэтому «Тула» подходила прежде всего для хозяйственных поездок по грунтовкам, лесным дорогам и сельской местности. От неё не стоило ждать возможностей профессионального кроссового мотоцикла.
При этом именно необычная конструкция сделала модель узнаваемой. Широкие шины стали не просто дизайнерской деталью, а одной из главных особенностей техники.
Двигатель от «Тулицы»: простота и умеренная мощность
На первых «Тулах» использовали одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом около 200 куб. см. Он был знаком по мотороллерам семейства «Тулица», но для новой машины получил ряд изменений.
Мотор развивал 12,5 л. с. Этого хватало для неспешных поездок, перевозки небольшого багажа и передвижения по просёлочным дорогам. Но спортивной динамики от такой мощности ждать не приходилось.
Двигатель имел принудительное воздушное охлаждение: поток воздуха создавался специальным вентилятором. Такое решение помогало отводить тепло в условиях, когда скорость движения и встречный воздушный поток могли быть недостаточными для эффективного охлаждения.
Ещё одной необычной особенностью стал династартер — устройство, которое совмещало функции запуска двигателя и генератора. Для советского мотоциклостроения это было нетипичным решением, позволявшим отказаться от традиционного запуска исключительно ногой.
Заявленный расход составлял примерно 3,5–4 л топлива на 100 км, хотя реальный показатель зависел от нагрузки и условий эксплуатации. Максимальная скорость первой версии достигала около 85 км/ч. Для сельских поездок этого было достаточно, но на скоростной трассе «Тула» не могла конкурировать с более мощными дорожными моделями.
Почему владельцы жаловались на электростартер
Династартер выглядел прогрессивным решением, но требовал подходящего аккумулятора с достаточным пусковым током. В СССР компактные батареи, которые могли бы стабильно выполнять такую задачу, были проблемой.
Поэтому на ранних машинах встречалась необычная комбинация из двух аккумуляторных батарей. В некоторых случаях вторую заменяли деревянным бруском, если фактически использовали только одну батарею. Подобные решения хорошо показывают, насколько трудно было реализовать интересную инженерную идею при ограниченном выборе комплектующих.
Были и другие недочёты первых серий. Встречались проблемы с рамами и сварными соединениями, отдельные узлы требовали доработки, а широкие шины предъявляли повышенные требования к навыкам водителя.
Однако завод не оставлял конструкцию без изменений. По мере эксплуатации собирали замечания владельцев и совершенствовали отдельные элементы мотоцикла. Именно так появилась обновлённая «Тула» ТМЗ-5.952.
Что изменили в модели ТМЗ-5.952
К концу 1980-х годов стало ясно, что первой версии необходима серьёзная доработка. Обновлённая модель ТМЗ-5.952 появилась на рубеже 1989–1990 годов и постепенно заменила ТМЗ-5.951.
Мощность двигателя увеличили примерно до 13 л. с. Максимальная скорость выросла до 90 км/ч, а масса немного снизилась. В конструкции появились изменения, направленные на повышение удобства и надёжности.
Одним из заметных новшеств стал цельный топливный бак вместо двух отдельных ёмкостей ранней версии. Также установили новую переднюю вилку и доработали отдельные элементы двигателя и управления. Изменения были не революционными, но делали мотоцикл удобнее в эксплуатации.
В начале 1990-х годов совершенствование продолжилось. На поздних экземплярах появились более мощные династартеры и электронное зажигание. Но к этому времени завод уже работал в условиях экономической нестабильности, а новые технические решения требовали дополнительных затрат.
«Тула» для хозяйства: трицикл и «Вепрь»
Инженеры пытались расширить возможности модели, чтобы она подходила не только для личных поездок. Одним из таких проектов стал ТМЗ-5.971 — трёхколёсный вариант с дополнительным грузовым модулем.
Его конструкция позволяла переоборудовать двухколёсный мотоцикл в трицикл, используя отдельный модуль с задними колёсами и грузовыми площадками. Подобная схема была особенно интересна для сельской местности: на машине можно было перевозить инструменты, урожай и хозяйственные принадлежности.
Другим развитием семейства стал «Вепрь» ТМЗ-5.952-01, появившийся в 1994 году. Он получил 16-дюймовые штампованные разборные колёса, обновлённый династартер, электронное зажигание и другие изменения.
Но «Вепрь» не стал массовой заменой обычной «Туле». За всё время выпустили примерно сотню таких мотоциклов. Проект оказался слишком поздним для рынка, который уже начинал меняться.
Итальянский дизайн, который так и не стал серийным
В середине 1990-х на заводе начали работу над ещё одной версией — ТМЗ-5.953. В отличие от предыдущих модернизаций, этот проект предполагал значительно более современную внешность.
К разработке привлекли итальянскую дизайнерскую компанию Engines Engineering. Новый облик получился выразительнее и современнее: обновлённые очертания кузова должны были придать «Туле» более актуальный вид.
Но ТМЗ-5.953 так и остался экспериментальной разработкой. В серийное производство модель не пошла, а до наших дней сохранилось лишь несколько экземпляров. В проекте предусматривались технические новшества, включая передний дисковый тормоз и новый двигатель с пятиступенчатой коробкой передач, однако реализовать эти планы в массовом выпуске не удалось.
К этому моменту проблема заключалась уже не только в конструкции. Экономические трудности, снижение покупательской способности и изменение спроса делали дальнейшую модернизацию всё сложнее.
Почему производство «Тулы» завершилось
В начале 1990-х годов отечественная мототехника столкнулась с тяжёлыми условиями. Предприятия испытывали нехватку финансирования и комплектующих, а покупатели всё чаще откладывали приобретение новой техники.
«Тула» сохраняла свою практическую ценность, но по конструкции оставалась наследницей решений предыдущих десятилетий. Более современные конкуренты постепенно становились доступнее, а производителю было непросто вкладывать средства в разработку нового поколения.
В итоге выпуск «Тулы» завершился в 1996 году. За время производства модель прошла путь от необычного внедорожного мотоцикла до целого семейства с обновлённой версией, грузовым трициклом и экспериментальными разработками.
Чем «Тула» запомнилась советским мотоциклистам
У этого мотоцикла не было высокой мощности, спортивного характера или комфорта современных моделей. Его достоинства заключались в другом: необычной конструкции, возможности передвигаться по грунтовкам и приспособленности к хозяйственным поездкам.
«Тула» стала заметным экспериментом советского мотопрома. Она показала, что даже при ограниченном выборе комплектующих можно создать серийную машину с собственным характером и конкретным назначением.
Сегодня этот мотоцикл интересен не только коллекционерам ретротехники. Он напоминает о времени, когда инженеры искали практичные решения для повседневной жизни, а производители пытались выпускать технику, которая пригодилась бы не только на асфальте, но и за пределами города.
Читайте также:
Мощнее «Урала» и быстрее «Явы»: легендарный советский мотоцикл, который так и не дали запустить
Мечта советского мужчины: мотоцикл, который в СССР был символом статуса
